会议室里烟雾缭绕，几乎都让人有些喘不过气来。
王进东走过去对面打开来几扇窗户通风，让外面新鲜的空气可以进来。
副总指挥和王建东认识，看他又过来开窗，开玩笑道：“小王，我们搞工程建大桥的人不抽烟、闻不惯烟味，不来事的。晓得伐？”
与会的专家学者一下子都好像放松下来，会议室里响起一片善意的笑声。
老胡正在看资料，听到这话，抬头看看副总指挥，又朝前看看正在开窗户的王建东，笑笑不语。
王建东回到座位上坐下。林总转身，笑着问王建东：“真不抽烟？”
王建东摆摆手，笑了笑，不响。
副总指挥看看手表，呵呵笑道：“嗯，不知不觉差不多两个小时就过去了。这样，我们先休息一小会儿。散会。”
今天开会的主题，是如何解决杨高路拓宽改建工程中新建桥梁桥头跳车的问题。
浦东的地质属于第四纪沉积层。从土质上来看，具有年代较近、承载力低、地下水位高、地基偏湿软的特点，而新的杨高路、包括己坐新建的桥梁恰恰就要再这样的软土地基上修建。这就给现场施工带来了很大的困难。
因为地基松软，每当一条填土较高的道路建成通车后，道路的路基便开始进入比较明显的沉降期。车行其上就会有跳跃的感觉，特别是在桥头，因此解决桥头跳车问题历来是桥梁施工技术上的一个难题。
过去常用土方填筑桥坡，可是土方自身很重，相对基础桥台的沉降来说，土基的沉降量更大一些。道路刚修好后，桥台与坡面接口过渡尽管看上去比较平稳，可是通车不久后，桥坡土便在土的自重与车重的双重压力下急剧沉降，出现桥台与坡面接口便出现错台现象，这样一来，就使得车辆每过必跳。
如果再加上桥坡高，填土在短时间内堆上去后肯定沉降量也会变大，那么桥头跳车就会更严重。
桥头跳车的危害，总的来说主要有三个方面：
首先是降低行车的速度。汽车在桥头的行车机理很复杂，不同搭板长度、不同沉降值及不同车型车速的影响程度各异。为防止车辆的剧烈冲击跳动，车辆迫刹车减速，车辆颠簸跳动也影响了行车驱动力的传递，降低了道路的通行功能。
二是易引起行车事故。车辆通过桥头区域产生的冲击和颠簸，引起驾乘人员的严重不适，严重的会影响其对车辆的止常操作，造成车辆失控，引起行车事故。
最后一点，还会严重影响桥梁的使用和车辆寿命。由于车辆通过桥头时腾空产生的跳动和冲击，从而对桥梁和道路产生附加的冲击荷载，加速桥台、桥头措扳、支座及伸缩缝，特别是支座和伸缩缝的破坏，同时也加剧了车辆机件、轮胎等车辆机件的磨损，降低车辆的使用寿命。
实际上，这次专题会议的召开还有另外一个重要的因素。
目前上海市的高等级公路建设正处在“质”与“量”并重的重要发展阶段，桥头跳车以及高填方段、填挖结合部等位置因地基差异沉降对路面结构造成的不良影响，已引起市政公路建设、设计、监理、施工等部门的日益重视。
由此可见桥头跳车的危害之重，因此如何预防和解决高等级公路桥头跳车问题已成为当前上海公路建设刻不容缓的大事。
如何解决这些问题，今天总指挥部就召集了这方面的相关专家一起进行研讨。
作为一公司桥梁重要技术骨干力量之一，老胡自然被邀请参加了这次会议。刚好王建东在工地实习监理的工作，又涉及到建桥方面的技术的研讨，所以王建东列席了这次会议。
过一会儿，接着继续开会。
要解决问题，当然首先要找出来这些问题的最终来源，也就是罪魁祸首。
与会的专家学者，对桥头跳车原因进行了细致的分析和总结。
他们都一致认为，土质不良引起产生沉陷是桥头跳车的主要原因。
通常桥涵一般位于沟壑地方，地下水位较高，此类土天然含水量大于极限值，天然孔隙比较大，常含有机物质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低。
桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至更长的时间。既便是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。
其次，台后填料的压缩沉降对桥头跳车也有严重地影响。台后填料一般为渗透性材料，存在许多孔隙，加上施工时受施工作业方面影响。
压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。
在工程实践中，就是施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移，也会产生不可避免的沉降。有时台后填土荷载对基底产生附加压力，严重
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