成功的民航机型，苏联唯一的一款音喷气式民航飞机：u—144的后续改进型u—144d，就是因为受不了k—144那高达2.14的最大加力耗油率，转而选择了更加省油的rd—36—51，可以说，耗油率一直是库兹涅佐夫设计局的痛！
这些年来，库兹涅佐夫设计局一直无时无刻的不在寻找降低k—8系列动机耗油率的办法，但k—8系列从第一代已经展到了k—8—8，甚至连带后加力燃烧室的k—144都搞出来了，却在巡航耗油率方面一直没有什么太好的办法，否则库兹涅佐夫设计局也就不会放弃已经被他们玩成了艺术、玩的出神入化的k—8，转而去玩k—44、k—56甚至k—96这个涵道式桨扇动机了。
“这样啊，”点点头，陈耕忽然问道：“k—8的总增压比是多少？”
弗拉西耶维奇立刻道：“是1.8。”
“太低了，如果我没记错的话，美国人做的第一代涡轮风扇动机：j3d的总增压比也已经达到了—8立项的时候是5年代中后期，那个时候技术条件有限，1.8的总增压比是没办法，但经过了这些年的展，把总增压比提高一下应该没问题了吧？”望着弗拉西耶维奇，陈耕问道：“弗拉西耶维奇先生，您认为在现有的技术条件下，能够把k—8的总增压比提高到什么程度？”
弗拉西耶维奇沉吟了一小会儿，说道：“我觉得到13应该可以实现。”
“只能到13吗？”陈耕皱了下眉头，对这个结果有点不太满意。
“先生，决定总增压比的并不只是研时的技术因素，除了技术因素之外还有很多其他影响因素，其中最最重要的就是涵道比，k—8的涵道比只有1多一点，想要提升涵道比很难，j3d之所以能够做到16的总增压比，是因为j3d的涵道比达到了1.4，基本上，总增压比与涵道比的增加是呈正比例关系，在不增加涵道比的前提下，将总增压比提升到13已经是非常困难的一件事情，不过我不得不提醒您，就算是把总增压比提升到13，续航油耗也基本上不可能降低到.68，我个人估计如果是按照欧美标准，能达到.71就不错了。”
在1.8的总增压比的情况下，通过改进动机的控制系统。精准控制动机的转和喷油量，k—8—4已经可以做到.71的巡航耗油率，但将总增压比提升至13以后，巡航耗油率还是.71？
没错，就是因为一个苏联标准，一个是欧美标准。
“明白了，”陈耕点点头：“但如果我们增加涵道比呢？”
“同步扩大涵道比？那就简单了，”弗拉西耶维奇立刻松了一口气：“那么请问您准备把涵道比扩大到什么程度？”
陈耕道：“1.4，还是刚刚的那些要求，最少12k的最大推力，至少6个小时的使用寿命，低于.68的巡航油耗，兼顾军民两用；
第二个改进方案，是直接把涵道比做到3至4，尽可能的提升动机的整体寿命、改进易维护性，提升油耗经济性，在这个前提下，大家能做到什么程度就做到什么程度，时间方面没有特别的限制。”
弗拉西耶维奇和格里戈里耶维奇来那个工人整个的呆住了，良久，格里戈里耶维奇轻声说道：“1.4……这就是一台标准的军用动机啊。”
陈耕没有回答，而是望着格里戈里耶维奇和弗拉西耶维奇两人，问道：“这就是我们的要求，两位，能不能做到？”
格里戈里耶维奇和弗拉西耶维奇没有说话，作为航空动机领域的权威，在陈耕说到“1.4”和“兼顾军民两用”这两个词之后，他们就知道，这台涵道比1.4的、所谓“兼顾军民两用”的动机，更多的还是军用。
为什么这么说呢？涵道比1.2的k—8不也主要是民用么？
因为美国j3d动机的涵道比也是1.4，而大名鼎鼎的b—52战略轰炸机上面使用的f—33动机，其实就是j3d的军用版，这个动机兼顾了油耗经济性和军用需求，几乎可以认为是在两者之间实现了绝佳平衡的设计。
军用航空动机并不会太过于追求大涵道比，不这么做的原因，在于较低的涵道比可以让飞机飞行在较高的飞行高度，毕竟高空的空气太稀薄，飞的太高，空气不够用。
不同于民用飞机，对于军用飞机来说升限、也就是最大飞行高度是一个极其重要的技术指标，民航飞机能够稳定的在海拔11米的同温层飞行就可以了，再往上也没多大的用处，还平白的浪费宝贵的燃油，但对于军用飞机来说这个飞行高度还远远不够，b—52h的17米的最大飞行高度能够让它规避掉相当数量的地空导弹的威胁——既然是军用了，油耗经济性啊、成本啊什么的也就不会被列为第一序列内被重点考虑的需求了。
运输机这一类遂行保障类任务的飞机，飞行高度低一点没问题，自然可以采用大涵道比的动机，但轰炸机这类直接参与作战的飞机，为了保证飞行高度，就必须使用小涵道比的动机了。
相比于这个1.4涵道比的k—8改
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